Türkiye şarj ağı pazarında Konsolidasyon süreci oluşur mu?

Enerji Piyasası Düzenleme Kurulu’nun (EPDK) 2022’de yürürlüğe aldığı Şarj Hizmeti Yönetmeliği ile birlikte şarj ağı işletmeciliği lisans süreci başlamıştı. Şu anda 177 firmanın bu lisans hakkına sahip olduğunu görüyoruz. Fakat sahada aktif olarak fiilen şarj hizmeti veren yaklaşık 110 firma bulunmakta.

Bu firmaların hepsinin ayrı ayrı akıllı cihaz uygulamaları ve ödeme yöntemleri mevcut. Toplam şarj ağı pazarına baktığımızda ise en büyük 10 şarj firmasının toplam 30bin adetlik şarj soketi pazarında, %55’lik bir oranı temsil ettiğini görüyoruz. Dolayısıyla Türkiye elektrikli taşıt şarj ağı pazarının önümüzdeki 3 yıl içerisinde bir konsolidasyona gideceğini söylememiz mümkündür.

Şarj istasyonu operatörlerinin (CPO) coğrafi genişlemesine baktığımızda, tüm pazarlarda; Çin, ABD, Avrupa Birliği ve Türkiye, olumlu hızlı büyümeyi rahatlıkla görebilmek mümkün. Fakat hızlı büyümenin yüksek parçalanma riski taşıdığını belirtmemiz gerekir. 3 yıl önce sadece 3000 adetlerde olan şarj soket sayısı Haziran 2025 itibariyle 30bin adete ulaşmıştır. Avrupa’ya göre Türkiye yollarındaki hızlı şarj (DC) ünite sayısı daha yüksektir. Ama 177 lisans sahibi firmadan 100’ün üzerinde küçük oyuncu olması, ölçek ekonomisine ulaşmakta zorluk yaratacaktır. Sınırlı roaming altyapısı ve karlılık baskısı, sektördeki küçük oyuncular için sürdürülebilir olamayacaktır.

ABD CPO pazarına baktığımızda 5 ana oyuncunun pazarda hakim olduğunu görüyoruz. Coğrafi genişleme açısından ABD CPO pazarı yoğunlaşmışken, Avrupa ve Türkiye CPO pazarı parçalanmış durumda; bu da büyük stratejik birleşme ve satın alma fırsatlarını temsil edecektir.

Türkiye CPO pazar gelişmesini de aynen Avrupa pazarına benzetebiliriz. 2025 yılı itibarıyla ABD’de yaklaşık 5 Milyon tam elektrikli otomobil (BEV) ve 180.000 adet kamuya açık şarj ünitesi mevcut. DC ünitelerin genel pazara oranı ise %33 civarında. Bu rakamlar şarj cihazı başına (28:1) 28 elektrikli otomobil oranına denk geliyor.

Avrupa’da yaklaşık 6 Milyon elektrikli otomobil ve 750.000 adet kamuya açık şarj ünitesi mevcut. DC ünitelerin genel pazara oranı ise %18 civarında. Bu rakamda şarj cihazı başına (8:1) 8 elektrikli otomobil oranına karşılık geliyor.

Türkiye’de ise yaklaşık 350 bin elektrikli otomobil, 30 bin adet şarj ünitesi mevcut. DC ünitelerin genel pazara oranı ise %40 seviyesinde. Bu rakam şarj cihazı başına yaklaşık (11:1) 11 elektrikli otomobil oranına karşılık geliyor.

Bu rakamlara göre Avrupa ve Türkiye şarj ağı operatörü (CPO) pazarının ABD’ye göre daha olgun olduğu düşünülebilir ama daha az konsolide diyebiliriz. Ayrıca Türkiye şarj noktası başına düşen elektrikli otomobil sayısında ve hızlı şarj ünitesi oranında, Avrupa ortalamasından çok daha iyi bir seviyede. Ancak mutlak sayı olarak ABD ve AB’nin çok gerisinde.

Türkiye elektrikli taşıt şarj ağını bekleyen konsolidasyon süreci önünde bazı engeller de mevcut. Bu engellerin ilk sırasında elbette çok yeni ve çok hızlı büyüyen şarj sektörü. Pazarın gelişmesi dışında sektör de kendi içerisinde kendi ekonomisini yaratmış durumda. Lisans sahibi şarj firmalarının neredeyse 170 adeti, son 5 yılda sektöre giren firmalar.

Bu yüzden şirketler henüz değerleme aşamasında ve pazardaki gerçek rekabet gücü tam olarak ölçülebilmiş değil. Diğer taraftan bölgesel küçük firmaların belirli şehirlerde güçlü olması, şirkte birleşmelerini stratejik olarak gereksiz kılabiliyor.

Yine de olumlu tarafları açısından konsolidasyon süreci halen gündemde diyebiliriz. Özellikle büyük şehirlerde pazar doygunluğuna ulaşılmak üzere. Yeni firmaların şarj istasyonu için uygun lokasyonlar daralıyor. Tüketici artık daha hızlı şarj seviyesi istiyor. Bu nedenle eskiden kurulan 50-60kw’lık üniteler tüketici tarafında tercih edilmiyorlar. 180kw ve üstü şarj üniteleri ise ciddi bir yatırım ve finansman kaynağına ihtiyaç duyuyor. Küçük ölçekli oyuncuların bu maliyetleri karşılaması zor görünüyor.

Elbette EPDK’nın da şarj sektöründeki tüm oyunculardan beklentisi, kaliteli, kesintisiz ve şeffaf fiyat süreci. Küçük ölçekli oyuncuları bu gibi regülasyonlar, kaliteli ünite kullanımı, şarj başlat ve sonlandırma için sorunsuz kullanıcı ara yüzüne sahip uygulama geliştirmeleri, zorlayabiliyor.

Şahsen ve temsil ettiğim kurum TEHAD olarak daha önce kamuoyu ile paylaştığımız stratejik öneriler kısmında konsolide olmuş bir sektör yapısı ülkemiz için daha verimli bir süreç başlatacaktır. EPDK öncülüğünde teşvikli birleşmeler planlanabilir.

Regüle edilmiş coğrafi bölgelerde konsolide yapılar teşvik edilebilir. Akıllı yazılım altyapısı desteklenmeli ve hatta veri odaklı ve uygulama kalitesi yüksek markalar desteklenmelidir. Operatör bağımsız şarj hizmeti sunumu ayrı bir yasal süreç altında tartışılmalıdır. Elektrikli otomobil kullanıcısı mecbur kaldığı lokasyonlarda, en yüksek tarifeden şarj etmemeli, 177 farklı operatörün uygulamasını akıllı cihazına yüklemek zorunda bırakılmamalıdır. Elbette tüm bunların yanında en düşük ve en yüksek birim şarj fiyatları arasındaki uçurum da, bir an önce düzenlenmelidir.

Gerçek şu ki günümüzde sık kullanılan ilk 5 şarj firmasına baktığımızda, anormal derecede yüksek şarj fiyatlaması karşımıza çıkmaktadır. Konsolidasyon süreci, elektrikli otomobil kullanıcısı üzerine ağır bir yük olarak düşünülmemelidir.
 
Berkan Bayram
19.06.2025