Hollanda’da Çift Yönlü AC Şarj (V2G) Sistemleri / Yazan: Baerte de Brey

Akıllı Solar Şarj.
Hollanda’da Çift Yönlü AC Şarj (V2G) Sistemleri

  Baerte de Brey
MBA, Chief International Officer ElaadNL,

 Özet: Elektrikli taşıt sayısının yakın gelecekte artması beklenmektedir. Bu trend, PV (foto-voltaik) gibi daha küçük boyutlara sahip dağıtık (desantralize) üretim birimlerinin geliştirilmesiyle bir araya gelmektedir. Küresel ölçekte “elektrikliye geçişin” beraberinde getirdiği talep değişikliğiyle birlikte bu durum düşük voltaj şebekelerinde ciddi yoğunlukların oluşmasına ve bu yoğunlukları çözmek için muazzam şebeke yatırımlarına ihtiyaç duyulmasına neden olabilmektedir. Akıllı şarj sistemleri bu sorunlara yönelik kısmi bir çözüm sağlasa da, çift yönlü şarj sistemi veya V2G (taşıttan-şebekeye) teknolojisiyle birlikte daha küçük bir dağıtım birimi olarak bağlantılı bir elektrikli taşıtın (EV) kullanılması sayesinde bu yatırımların asgari düzeyde tutulması mümkün olabilmektedir. Hollanda’nın Utrecht şehrindeki Lombok’da akıllı solar şarj istasyonları, paylaşılan (ortak kullanıma yönelik) elektrikli taşıtlar ve AC (alternatif akım) V2G teknolojisinin kullanıldığı inovatif bir pilot çalışma başlatılmıştır. Bu benzersiz kombinasyon elektrikli taşıtların şebeke için bir tehditten ziyade bir fırsat olduğunu kanıtlamaktadır. Bir AC V2G taşıt üretim hattının geliştirilmesi ve elektrikli taşıt, şarj istasyonu ve şebeke arasında açık ve standardize edilmiş bir iletişimin üzerinde çalışılması için OEM Renault ile benzersiz bir ortaklık kurulmuştur.

 

< English Version >

1. Giriş
2011 yılında ilk kullanılmaya başlamalarından beri Hollanda’daki elektrikli taşıtların sayısı 2017 itibariyle yaklaşık 115,000’e ulaşmış bulunuyor [1]. Bu sayının yakın gelecekte daha da artması beklenmekte. Merkezi hükümetin 2025 yılı için koyduğu iddialı hedef, satılan tüm yeni arabaların %50’sinin elektrikli bir güç aktarım sistemine ve elektrik prizine sahip olması ve bu taşıtların en azından %30’unun (toplamın %15’inin) tam elektrikli olması. 2020 için koyulan hedef, satılan tüm yeni arabaların yüzde 10’unun elektrikli güç aktarım  sistemine ve elektrik prizine sahip olması şeklinde [2]. Söz konusu arabaların tümünün bir noktada şarj edilmesi gerekeceğinden bu durum elektrik şebekesi üzerindeki talep yönünde bir değişikliğe neden olacak.

Buna eşzamanlı olarak geleneksel enerji sektöründe büyük elektrik santrallerinde merkezi toplu üretimden uzaklaşılarak küçük dağıtık üretim birimlerine, örneğin foto-voltaik (PV) sistemlere doğru bir değişim trendi gözlenmekte. 2011’den beri Hollanda’da güneşten enerji üretiminde yılda %91 oranında bir büyüme kaydedilmiştir [3].

Elektrikli taşıtlar ve FV sistemleri gibi bu tür yeni sistemlerin yanı sıra ısı pompaları ve batarya depolama sistemlerinin entegrasyonu, elektrik şebekesinin farklı kullanımına ve öngörülmesi daha güç enerji akışlarına yol açmaktadır.  Hem talep hem de arz tarafındaki değişiklikler, düşük voltajlı şebekelerde ciddi şebeke yoğunluklarına yol açabilmekte ve bu yoğunlukların çözülmesi için muazzam şebeke yatırımları gerekebilmektedir.

2. Akıllı Şarj Sistemleri
Şebekelerdeki bu yoğunluk, akıllı şarj sistemleri kullanılarak daha (maliyet) etkin şekilde çözümlenebilir. Akıllı şarj, elektrikli taşıt sürücülerinin ihtiyaçları da gözönünde bulundurularak arabanın doğru zamanda şarj edilmesi ve böylece şebeke üzerinde mümkün olan en küçük etkiyi yaratacak doğru düzeyde enerjinin kullanılması anlamına gelmektedir. Akıllı şarj aynı zamanda dağıtık (desantralize) olarak üretilmiş enerjinin yönetilmesi ve elektrikli taşıtların bataryalarının o anda öncelikli amaçlar için ihtiyaç duyulmayan dağıtık olarak üretilmiş enerji kullanılarak doldurulması sürecidir.

Ancak akıllı şarjın kutsal kadehi sadece elektrikli taşıtın yarattığı talebi kontrol etmekten ibaret değildir. Elektrikli taşıtların şebekeye bağlanmış bir oluşum olarak sahip oldukları tüm esnekliğini kullanabilmek için bataryada depolanan enerjinin talebin yüksek ama üretimin düşük olduğu zamanlarda kullanılması ve bu enerjinin şebekeye veya şebekeye bağlı binalara yönlendirilmesi gerekmektedir. Bu şekilde bataryadaki güç şebekenin kalitesinin ve kararlılığının iyileştirilmesi için kullanılabilir.

Bağlantılı bir elektrikli taşıtı küçük bir dağıtım birimi olarak kullanarak gerçekleştirilecek akıllı şarj, şebeke yatırımlarının asgari düzeye çekilebileceği anlamına gelmektedir. Ancak araba bataryalarının deşarjının, örneğin peak shaving (yoğun saatlerde şebekeye pv sistemleriyle yapılan takviye), fiyatlandırma ve yedek kapasite gibi farklı uygulamaları da olabilir.

Tüm bu uygulamaların [4] başında kontrollü bir şarj şekli bulunmaktadır. Daha kesin konuşmak gerekirse yük, elektrikli taşıt sadece bir güneş enerjisi fazlasıyla şarj edilecek şekilde kontrol edilmektedir (bkz. Şekil 1).

Şekil 2’de gösterilen peak shaving uygulamasında üretilen güneş enerjisi, şebekedeki maksimum yükü daha sonra azaltmak için depolanmaktadır.

Değişken fiyatlandırmaya sahip bir sistemde güneş enerjisi depolanabilir ve ancak şebekeden sağlanan elektrik karlı bir fiyata ulaştığı zamanlarda kullanılabilir. Bu fiyatlandırma (pricing) olarak adlandırılmaktadır (bkz Şekil  3).

3. Taşıttan Şebekeye (Vehicle-to-Grid)
Akıllı şarjın kutsal kadehi çift yönlü şarj veya V2G (taşıttan şebekeye) sistemleridir. Akıllı şarj, V2G entegrasyonu gerçekleştikten sonra yukarıda belirtilen uygulamalar konusunda bir yedekleme işlevine sahip olabilir. Aşağıda depolanan ve şebeke çökmesi durumunda bir yedekleme çözümü olarak kullanılan solar üretime ilişkin bir tasvir verilmektedir (bkz. Şekil 4).

3.1 V2G’nin Avrupa’daki Tarihçesi
V2G konsepti ilk olarak 1997 yılında, potansiyel batarya kapasitesinin büyük bir kısmının yan hizmetler için kullanılabilmesiyle elektrikli mobilitenin giderek artan bir paya sahip olacağını savunan Ref. [5] tarafından tarif edilmiştir. O zamandan beri V2G’nin potansiyelinin güç sistemlerinin dengelenmesi ve yenilenebilir enerjinin entegrasyonunun desteklenmesi konusunda çok sayıda çalışma gerçekleştirilmiştir.

Çalışmaların zamanlaması, 2011 yılında gerçekleşen talihsiz bir olay yüzünden değişikliğe uğramıştır. Aynı yılın Mart ayında gerçekleşen büyük Doğu Japonya depremi ve bunu izleyen tsunami Fukushima Daiichi nükleer santralinde çekirdek erimesine yol açmıştır. Bunu izleyen elektrik arzındaki darlıklar ve pahalı fosil yakıt ithalatına olan bağımlılık Japonya’nın enerji sistemini yeniden şekillendirmesiyle sonuçlanmış ve akıllı şebeke teknolojisine yapılan büyük yatırımlar sayesinde kıtlık meydana gelmesi durumunda kesintileri hedefleyen ilk ticari V2G projeleri geliştirilmiştir [6].

Japonya’dakine benzer bir aciliyet durumu yaşamayan Avrupa’da ilk büyük ölçekli V2G projelerinin hayata geçirilmesi biraz daha uzun sürmüştür. Mart 2015’de Utrecht bölgesi ilk kez elektrikli araba bataryaları alanındaki gelişmelerle depolanmış enerjinin hane haklarınca kullanılmasını birleştirerek Avrupa’da bir ilki gerçekleştirmiştir. Bu depolama sistemi güneş enerjisine yönelik Nissan tarafından üretilen ve doğru akım tekniğine dayalı bir akıllı şarj istasyonudur. Yine doğru akım tekniğine dayalı ikinci bir proje 2016 sonunda Danimarka’da başlatılmıştır [7]. Parker Projesinde şebeke dengeleyici hizmetler, bunların güç kaynağı olarak elektrik şebekesini destekleme potansiyelini ortaya koymak için bir elektrikli taşıt filosuna uygulanmaktadır.

3.2 Alternatif akım/doğru akım tercihi
Utrecht’deki Lomboxnet’de V2G üzerinde çalışan konsorsiyum kısa bir süre içinde bir DC sistemi kullanılmasının bir AC V2G sistemine kıyasla bazı önemli dezavantajlara sahip olduğunu keşfetti. Öncelikle ChaDeMo’dan [9] CCS’e (bileşik şarj sistemi) ve Tesla tipine kadar Avrupa’daki ortalama DC (hızlı) şarj sistemlerinin tümü farklı priz tiplerine sahip. Bir AC şarj istasyonunda ise durum farklıdır. Bu istasyonlarda tek bir global şarj standardı (AC) ve Mennekes tipi priz kullanıldığından prensip olarak bu tür bir şarj istasyonu tüm elektrikli arabalar için uygundur. Tek bir standart priz olması tüketiciler açısından daha az güçlük ve istasyonlar arası birlikte çalışabilirlik (interoperabilite) sağlayarak tüketicilerin elektrikli taşıtları kabullenmesini kolaylaştırmaktadır. Çift yönlü V2G’nin uygulanmasının otomotiv üreticileri için kullanılan parçalar yönünden de ticari avantajları söz konusudur. Daha az çevirici (invertör) kullanılması ağırlıktan %15 tasarruf sağlamakta ve daha az kablo ve konektör ve soğutma bağlantısı anlamına gelmektedir [10].

Daha da önemli olan konu, bu akıllı şarj istasyonunun mevcut DC standardından çok daha ucuz olmasıdır. Bu tasarruf daha kompakt bir tasarım, teknolojik optimizasyon, şebeke bağlantısı için daha düşük işletme maliyetleri ve Hollanda’da gerçekleşen daha büyük bir ölçekli üretimle sağlanmaktadır.

Buna ek olarak boyutları bu şarj istasyonunu hem kamusal alanlar hem de her türlü özel açık ve kapalı garaj için uygun kılmaktadır. Görsel 5 ve 6’da gösterilen şarj istasyonlarının boyutlarını karşılaştırabilirsiniz. Son olarak AC V2G Hollanda’da kullanılan bir kaldırım taşıyla yaklaşık olarak aynı yüzey alanına sahipken DC istasyonun boyutları bir buzdolabı kadardır. Bunlara ek olarak AC V2G’nin iki çıkışı olduğundan iki arabanın eş zamanlı olarak şarj edilmesi mümkünken DC şarj istasyonuyla sadece tek bir taşıt şarj edilebilmektedir.

4. Teste İlişkin Açıklamalar ve Girdiler
DC şarj istasyonunun lansmanından kısa bir süre sonra konsorsiyum elektrikli taşıtlara yönelik dünyadaki ilk solar kontrollü, çift yönlü AC şarj istasyonunu geliştirdi.

Lansmanı, Görsel 7’de görüldüğü üzere 9 Haziran 2015 tarihinde yapıldı.

4.1 Pratik Ölçek Büyütme İmkanı
Ölçek büyütme bu test kapsamında, sadece tekniği daha sağlam kılmak açısından değil, aynı zamanda da tüketici davranışları hakkında daha fazla bilgi edinmek açısından da önem taşıyor. Bu sebepten ötürü ilk aşamada, 40 adet elektrikli taşıtın şarj edilmesine ve deşarjına izin veren 20 şarj istasyonu kuruldu. Ölçek büyütmeye ilişkin anlaşma Kasım 2015’de Utrecht’e komşu 15 kentin belediye meclislerince imzalandı (Görsel 8). Bu “kentsel anlaşma” ile Avrupa’nın AC V2G-projesi temelli bölgesel bir enerji sistemine sahip ilk bölgesi olma hedefi de teyit edilmiş oldu; bu hedefe ulaşılması için toplam 1.000 adet AC V2G şarj istasyonu, 1.000 adet ortak kullanımlı elektrikli taşıt ve 10.000 yeni solar panel kurulması gerekiyor. Bu ölçek büyütmenin finansmanı kısmen Avrupa Birliği’nce karşılanmakta [11].

4.2 Protokollerin Mimarisi
Kontrollü şarj ve deşarj ile çalışabilmek için iletişim protokollerine ihtiyaç duyulmakta. V2G teknoloji taşıttan şarj istasyonuna, arka ofisten bağlantılı üçüncü taraf arka ofislerine kadar iletişim zincirinin tümünü etkilemekte. Yakın tarihli bir çalışmada [12], elektrikli taşıtlarla ilişkili protokollerin tüm zinciri sunuldu.

Bu V2G için bir protokol etki analizine ihtiyaç duyulacağı ve mevcut protokollerin bu teknolojiyle uyumlu hale getirilmesi gerekeceği anlamına geliyor. Gelecekte farklı taşıt markalarıyla, şarj istasyonları ve arka ofislerle interoperabilitenin sağlanabilmesi için bu projede sadece açık ve/veya standardize edilmiş protokoller kullanılmakta ve geliştirilmekte. Mimarinin belirlenmesiyle dolaşım (roaming) ve aynı enerji tedarikçisinde farklı lokasyonlarlda enerji sağlanması ve kullanılmasına yönelik imkanlar araştırılmakta ve geliştirilmekte.

4.3 Açık ve Telifsiz Protokoller
Elektrikli taşıt şarj istasyonu pazarının 2016 ile 2022 yılları arasında yüzde 29.8’lik bir yıllık birleşik büyüme oranı sergilemesi ve 2022 yılında 12.61 milyar Dolara ulaşması bekleniyor [13]. Bu pazardaki büyüme trendi düşünüldüğünde, inovasyonu sekteye uğratmaya ve yetersiz tescilli çözümlerini zorla dayatmaya çalışan şirketlerin standartlar ve protokoller konusunda patent saldırganlığı sergilemesi beklenmedik bir durum değil.

Telifiz ve açık kaynak standartları ve protokolleri şirketlere, tüketicilere, devletlere ve diğer kullanıcılara daha fazla seçenek sunarak ihtiyaçlarını karşılayacak mümkün olan en iyi teknolojiye erişim sağlamakta. OCA (açık şarj birliği), şarj cihazı üreticileri, yazılım ve sistem sağlayıcıları, şarj şebekesi operatörleri ve araştırma kuruluşları arasında şarj altyapısının karşılıklı kullanımı (interoperabilitesi) yönünden fiili standart olarak kabul edilen OCPP’yi (açık şarj noktası protokolü) [14] bünyesinde barındırmakta.

(Görsel 9).  OCA, bu protokolü daha da geliştiren teknik, kompliyans (uygunluk) ve pazarlama çalışma gruplarına evsahipliği yapmakta. OCPP’nin geliştirilmesi, şarj istasyonları arasında açık standartların kullanılması hem şarj sürecini hem de faturalandırmayı kolaylaştırdığından, elektrikli taşıtların yaygınlaşmasına da ivme kazandırmakta. OCA, Açık İnovasyon Ağları patent havuzuna katılarak ve kilit pazarlarda patent saldırganlığına set çekerek açık kaynak yazılımına olan bağlılığını ifade etmiştir [15].

4.4 Evrensel Akıllı Enerji Çerçeve Programı
Günlük operasyonlar ve Şekil 9’da gösterilen oyuncular arasındaki etkileşim USEF (evrensel akıllı enerji çerçeve programı) tarafından düzenlenmektedir [16]. USEF’te merkezi pozisyonda bir toplayıcı (aggregator) yer almaktadır. Bu toplayıcı, sadece elektrik enerjisi tüketmekle kalmayıp aynı zamanda üretim de yapan tüketicilerden (üretici tüketici) esneklik bilgilerinin edinilmesinden sorumludur. Bir sonraki adımda bu toplayıcı bunları bir portföyde bir araya getirmekte ve bu esneklik hizmetlerini farklı pazarlara ve piyasa oyunculara sunmaktadır [17].

Toplayıcı dört farklı piyasa oyuncusu arasında ayrım yapmaktadır [18]:
* Üreten tüketici (prosumer),
* DSO (dağıtım sistemi operatörü),
* BRP (dengeden sorumlu taraf),
* TSO (aktarım sistemi operatörü),

V2G uygulamarında etkileşimin büyük bir bölümü üreten tüketiciler ve DSO arasında olacaktır. Çerçevedeki süreç sistem toplayıcısının bir gün önceden sağlayacağı yük tahminiyle başlamaktadır. Bu 96 Program zaman birimine (PTU, 15 dak değerleri) dayalı bir prognozdur ve toplayıcı tarafından sunulan yükleri ve üretimi kapsamaktadır. Bu tahmin USEF’e gönderilmekte ve USEF de bu mesajı DSO’ya iletmektedir.

Toplayıcının yük tahmininin kendisine ulaşmasını takiben DSO toplayıcı tarafından sunulmayan yük verilerini tamamlar ve bir şebeke güvenliği analizi gerçekleştirir. Önceden tanımlanmış tüm yoğunluk noktalarına yönelik gerçekleştirilen şebeke güvenliği analizinde 96 PTU değerinin tümü için beklenen yüklenme düzeyi belirlenir. Şebekede bir yoğunluk olmaması halinde USEF DSO tarafından bilgilendirilir ve USEF toplayıcıya şebekede yoğunluk beklenmediğine ve toplayıcının programa uygun şekilde devam edebileceğine ilişkin bir mesaj gönderir. Yoğunluk noktası başına mevcut şebeke kapasitesi bilindiğinden şebekeyi rahatlatmak ve şebekedeki yoğunluğu gidermek için ne kadar esnekliğe ihtiyaç duyulacağı da belirlenebilmektedir [19]. USEF’de tahmin, gerçek zamanlı takip ve OCPP’nin birlikte kullanılması sayesinde sistem, farklı flexpower profilleriyle şarj ve deşarjın yaratacağı yük düşüşlerinin önüne geçmektedir.

4.5 Farklı Toplayıcılar
Ölçek büyütmeyle beraber, Hollanda’nın açık piyasa ekonomisi dahilinde gerçek bir bölgesel enerji sisteminin oluşturulması için kapsamın da genişletilmesi gerekmektedir. Konsorsiyum tek bir toplayıcıyla yola çıkmıştı [20]. Bir toplayıcı, yenilenebilir enerji üretimi ve tüketimi arasındaki dengeye göre elektrikli arabanızın şarj edilmesini yönetiyor. Toplayıcı, fiyatların en düşük olduğu en ideal şarj zamanlarını seçerek enerji miksindeki yenilenebilir enerjinin payını arttırmakta. 2017 yılında ikinci ve belki üçüncü bir toplayıcı da teste eklenerek sistem daha sağlam hale getirilecek. Aynı yıl içerisinde Erasmus Üniversitesi’nde blockchain’in bu sisteme entegrasyonu konusunda araştırmalar [21] yürütülmekte.

4.6 Farklı Tedarikçiler
Farklı toplayıcıların entegrasyonunun yanı sıra farklı elektrik taşıtların da test edilmesi gerekmekte. Konsorsiyum inovasyonu BYD E6 ile başlattı. Mart 2016’da Renault, 2017 yılı boyunca Utrecht şehrine 150 Renault ZOE modelinden oluşan bir filo sağlayacağını duyurdu. ElaadNL altyapının ve akıllı-şarj standardınızın yönetimini üstlenirken LomboXnet, 44 kW’lık bir şebeke bağlantısından güç alan benzersiz kamusal şarj terminallerinin kurulumundan sorumlu olacak. Şebeke operatörü Stedin, şebekedeki arz ve talep dengesinin sağlanmasıyla ilgilenecek.

İkinci aşamada 150 adet Renault ZOE modellerinin yerine, park edilmiş elektrikli taşıtları hem şarj edebilecek hem de bataryalarında yüklü olan enerjiyi talebin zirve yaptığı zamanlarda şebekeye geri besleyebilecek AC V2G modelleri geçecek [22].

5. İlk Sonuçlar
Testin 2015 başında hayata geçirilmesini takiben hem tüketici davranışları hem de idari konularla ilgili ilk sonuçlar elimize ulaşmaya başladı.

5.1 Tüketici Davranışları
Hollanda’daki çoğu elektrikli taşıt vaktin %90’ında kullanılmadıklarından bataryalarının farklı amaçlar için kullanılması mümkün. V2G’nin bir yol boyunca potansiyel katkısını simule etmek için bir model geliştirildi. Bu modelde 2014 – 2015 yılları arasında Hollanda RRP (düzenlenmiş ve yedek güç) pazarındaki dakikalık tasfiye fiyatları ve Hollanda’daki elektrikli taşıt sürücülerinin şarj etme ve sürüş özellikleri kullanıldı. Sonuçlar RRP sunumunun parasal fayda, batarya enerji çıktısı ve SOC (şarj durumu) dağılımı yönünden önemli etkilere sahip olduğunu ortaya koyuyor. RRP sunumu, elektrikli taşıt ve kullanıcı kategorisine bağlı olarak, elektrikli taşıt sahibi başına yıllık 120 – 750 Euro aralığında maddi fayda sağlıyor. Buna batarya enerji çıktısında bir artış ve daha düşük SOC (şarj durumu) dağılımı eşlik etmekte [22].

5.2 İdari Konular
İngiltere başbakanı 19uncu yüzyıl biliminsanı Michael Faraday’a elektromanyetik cihazın faydasının ne olduğunu sorduğunda Faraday’ın “Günün birinde vergilendirebilirsiniz” diye cevap verdiği sık anlatılan bir hikayedir. Bu hikayenin gerçekliği bilinmese de söylenenler geçerliliğini korumaktadır. Merkeziden dağıtık enerji üretimine geçiş V2G ile bir araya geldiğinde bazı beklenmedik teşvikler ortaya çıkmaktadır. Hollanda durumunda akıllı şarj sistemlerinin önünde aşağıda belirtilen vergisel engeller belirlenmiştir [23].

• Çift yönlü şarj sürecinin istenmeyen çifte enerji vergilendirmesine yol açması durumunda şarj edilen ve deşarj edilen kWh için netleştirme bulunmaması;
• Akıllı şarj ile birlikte lokal üretilmiş yenilenebilir enerjinin etkin kullanımına yönelik yeterli enerji vergilendirme teşviklerinin bulunmaması;
• Kamusal ve özel şarj noktaları arasında eşit koşulların bulunmaması; bunun neticesinde akıllı şarja yönelik teşvik, varsa bile lokasyonlar arasında önemli ölçüde farklılık gösterebilmekte;
• Netleştime planı kapsamında, akıllı şarj yoluyla kendi kullanımının optimize edilmesine yönelik bir teşvik sağlanmamakta;
• Tüketim, ne fiziksel ne de sanal olarak kümelenemiyor; bu enerji sağlayıcısının serbest seçimini zorlaştırıyor ve ilave idari yük getiriyor;
• Çift yönlü şarj için bir elektrikli taşıt sağladığı için ödenek alan elektrikli taşıt sürücülerine yönelik KDV yükümlülüğü.

Neyse ki bu vergisel engellerin aşılmasını sağlayacak olası çözümler mevcut. Bunlardan bazılarının kısa vadede hayata geçirilmesi mümkün. Örneğin çift yönlü şarj durumunda depolama, enerji vergilendirmesiyle ilgili mevzuatta bir hizmet olarak yorumlanabilir. Bu durumda enerji vergisi sadece enerji sağlayıcısı tarafından şarj edilen net kWh miktarı üzerinden tahakkuk edecektir. Bu, netleştirme planı olan ve olmayan durumlarda çoklu enerji vergilendirmesi için bir çözüm sağlayabilir.

Netleştirme maddesine açıklık kazandırılmalıdır: netleştirmenin depolama kullanan akıllı şarj bağlamında ne ölçüde geçerli olacağı açıklanmalıdır. Bu şekliyle enerji vergisi sadece tüketilen net bakiye üzerinden tahakkuk ettirilecektir. Elektrikli taşıt sürücüleri ve sanal netleştirmeye KDV yaklaşımı konusuna hükümet açıklama getirecektir. Tüm bu konular, düzenleyici çerçevede kısa vadede çözüme kavuşturulabilir.

Ancak uzun vadeli çözümlere de ihtiyaç vardır. Biraz daha uzun vadeli olası çözümlerden biri, elektrikli taşıtların yenilenebilir enerjiyle şarj edilmesine yönelik sabit (ve daha düşük) bir fiyatın getirilmesi olabilir; bu bağlamda hizmet sağlayıcı vergilendirilecek taraf ve elektrikli taşıt sürücüsü kullanıcı olarak tanımlanabilir. Bu, elektrikli taşıtların kamusal ve özel şarj istasyonları üzerinden şarj edilmesi konusunda koşulların biraz daha eşit olmasını sağlayacaktır. Bunun neticesinde fiyat seviyesi şarj lokasyonuna bağımlı olmaktan çıkacaktır. Bu şekilde fiyatlandırma, enerji talebinin zirve yaptığı saatlerde teşviklerin sağlanması için kullanılabilir ve aynı zamanda hükümete daha iyi kontrol ve bilgilenme imkanı sağlar.

Bu olası çözümlere, örneğin diğer tüketicilere kıyasla elektrikli taşıt kullanıcıları için etkili bir enerji vergi oranının ne olması gerektiği konusuna somut bir şekil ve detay kazandırmak için daha fazla (Avrupa ve hatta dünya çapında) çalışmalara ihtiyaç duyulmaktadır. Zirve tüketimini optimize etmek için bir teşviğin sunulması geçerli bir seçenek midir? Ulusal/Avrupadaki taşıt filosunun elektrikliye geçirilmesinin kamu gelirleri üzerindeki etkisi ne olacak? Vergi tahsilatı için gerekli verilerin mülkiyeti kimde olacak? Ve son olarak, değişen sistemlerin, şebeke güncelleme maliyetlerindeki azalmanın şebeke operatörleri ve diğer paydaşların konumu üzerinde ne gibi bir etkisi olacak?

6. Sonuçlar
Enerjide dönüşümü, yeni teknikleri, davranışları ve aynı zamanda düzenlemeleri hızlandırmak için, telifsiz protokollerin kullanıldığı açık bir pazara ihtiyaç var. Standardizasyon gibi teknik konuların çözümlenmesinin yanı sıra müşterilerin sürece katılması ve (mali açıdan) sürdürülebilir bir ticari modelin oluşturulmasına da özellikle dikkat edilmesi gerekiyor.

Teşekkürler
Bu makalenin yazarı, bu denli enerjik bir ortak olduğu için Utrecht LomboXnet’den Robin Berg’e, keskin eleştirileri için Henk Fidder’e, açık Pazar ve protokoller konusundaki vizyonları için Eric van Kaathoven ve Lonneke Driessen’e teşekkürü bir borç bilmektedir.

Baerte de Brey
MBA, Chief International Officer ElaadNL,
Utrechtsestraatweg 310, Arnhem 6812 AR, The Netherlands.

Araştırma alanları:
akıllı şarj sistemleri, Vehicle2Grid (Taşıttan Şebekeye), mevzuat konuları.

Anahtar sözcükler:
V2G, bataryada depolama, elektrikli taşıtlar, çift yönlü şarj, OCPP (açık şarj noktası protokolü), AC şebekesi, DSO (dağıtım sistemi operatörü).

Referanslar

• Netherlands Enterprise Agency (RVO). 2016. “Cijfers Elektrisch Vervoer.” http://www.rvo.nl/onderwerpen/ duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elek trisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers.
• Electric Transport Green Deal 2016-2020, C-198. http://www.greendeals.nl/gd198-elektrisch-vervoer-2016- 2020/.
• Pricewaterhouse Coopers (12-2016). De historische impact van Salderen.
• Living Lab Smart Charging (02-2017). Elektromobilitat at Smart Charging.
• Kempton, W., and Letendre, S. E. 1997. “Electric Vehicles as a New Power Source for Electric Utilities.” Transport Res Part D: Transp Environ 2 (3): 157-75. http://dx.doi.org/10.1016/S1361-9209(97)00001-1.
• https://www.greentechmedia.com/articles/read/japan-land -of-the-pv-and-ev-connected-smart-grid.
• http://parker-project.com/.
• General Electric, Vidyn, LomboXnet, Last Mile Solutions, ELaadNL and DSO Stedin.
• CHAdeMO Is an Abbreviation of “Charge De Move”, Equivalent to “Move Using Charge” or “Move by Charge”. The Name Is Also a Pun Drawn from O Cha Demo Ikaga Desuka in Japanese, Translating to English as “How about Some Tea?” Referring to the Time It Would Take to Charge a Car.

• Brüll, M., and Continental, A. G. 2016. “Bidirectional Charge and Traction System Use Cases.” Present at Hubject Conference, Berlin.
• Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, beschikking subsidieverlening voor “Smart Solar Charging Regio Utrecht.” KVW-00105 23 December 2016.
• ElaadNL (12-2016), EV Related Protocol Study. January12,      2017. https://elaad.nl/uploads/files/EV_related_protocol_overview_vT0.pdf.

• Electric Vehicle Charging Stations Market Worth $12.61BillionUSD by 2022.http://www.marketwatch.com/story/electric-vehicle-charg ing-stations-market-worth-1261-billion-usd-by-2022-201 6-03-28-102033054.

• http://www.openchargealliance. org/protocols/.
• http://www.prnewswire.com/news-releases/open-charge- alliance-joins-the-open-invention-network-community-30html?tc=eml_cleartime.
• https://www.usef.energy/.
• Van Gerwen, R., and de Heer, H. 2015. “USEF Position Paper:     Flexibility Value Chain”. October 2015,www.usef.info.

• Coster, E., Fidder, H. et al. 2017. “Capacity Management of Low Voltage Grids Using Universal Smart Energy Framework.” In Proceedings of Conference on Electricity Distribution (CIRED).
• https://jedlix.com.
• Wiedmaier, M. 2017. “Erasmus University, the Role of Blockchain Technology and Smart Market Agents Inoptimising Decentralised Energy Markets.” Master thesis, PROC.
• Fleet of 150 Renault ZOE for Smart Solar Charging Project. March11,2016. http://media.renault.com/global/en-gb/renaultgroup/Medi a/PressRelease.aspx?mediaid=76330.

• Hoogvliet, T. W., Litjens, G. B. M. A., and van Sark, W. G. J. H. M. 2017. “Provision of Regulating and Reserve Power by Electric Vehicle Owners in the Dutch Market.” Elsevier, Journal for Applied Energy. http://dx.doi.org/10.1016/j.apenergy.2017.01.006.
• 2017. Tax Barriers for Smart Charging.