Ana akım Elektrikli Araçlar, otomotiv endüstrisini dönüştürebilecek mi?
Berkan Bayram / 26 Aralık 2022
Romantik bir çağrışım gibi gelen bu davet, hareketlilik kavramının daha iyiye doğru değişmesinin sesi midir? Araç parkının elektrifikasyonuna yönelik zorluklar devam ederken, önümüzde savaşmaya değer fırsatlar da var. Bu, özellikle emisyonların, araç trafiğinin ve güvenliğin günümüzde önemli sorunlar oluşturduğu şehirler için belirgin bir fırsatlar dizilimi olabilir.
Nüfus artışı, artan araç sahipliği ve kat edilen kilometreler nedeniyle hareketlilik sorunları yoğunlaşacak. Buna yanıt olarak mobilite endüstrisi, hizmet olarak mobilite (MaaS), gelişmiş trafik yönetimi ve park sistemleri, yük paylaşım çözümleri ve iki veya üç tekerlekli yeni ulaşım konseptleri gibi, şehir içi yollar için tasarlanmış göz kamaştırıcı bir dizi yeniliği de ortaya çıkarıyor. Hareket etme şeklimizi dönüştürmeye yönelik mevcut fırsat, temelde üç ana alandaki değişikliklerden kaynaklanmakta:
Düzenleme, Tüketici Davranışı ve Teknoloji.
Düzenleme/Kanunlar.
Hükümetler ve şehirler, sürdürülebilir mobiliteye geçişi hızlandırmak için düzenlemeler ve teşvikler getirdi . Dünya çapında düzenleyiciler daha katı emisyon hedefleri belirlemeye başladılar. Avrupa Birliği, net sıfır hedefli sera gazı emisyonlarını 2030 yılına kadar en az %55 oranında azaltmak için: iklim, enerji, arazi kullanımı, ulaşım ve vergilendirme politikalarını uyumlu hale getirmeyi amaçlayan “Fit for 55” programını sundu ve ABD (Biden) yönetimi, 2030 yılına kadar %50 oranlı elektrikli araç (EA) hedefini ortaya koydu. Bu tür zorunlulukların ötesinde, çoğu Avrupa Birliği hükümetleri EA’lar için sübvansiyonları da belirledi.
Özellikle Avrupa’lı büyükşehirler, bisiklet gibi alternatif hareketlilik modlarına daha fazla destek sunarak özel araç kullanımını ve tıkanıklığı azaltmak için çalışıyor. Paris, bisiklet ağını güncellemek ve 50 kilometrelik araba şeritlerini bisiklet şeritlerine dönüştürmek için 300 milyon dolardan fazla yatırım yapacağını duyurdu. Birçok kentsel alan da arabalar için erişim düzenlemeleri uyguluyor. Aslında, Avrupa’daki 150’den fazla şehir, düşük emisyon ve hava kirliliği özelinde, acil durum eylem planları ve erişim düzenlemeleri oluşturdu.
Tüketici davranışları.
Daha fazla insan alternatif ve sürdürülebilir mobilite modlarını kabul ettikçe, tüketici davranışı ve farkındalığı da değişiyor. Paylaşılan bisikletler ve e-scooter’larla şehir içi yolculukları, yıldan yıla % 60 arttı. Ayrıca, tüketiciler paylaşımlı mobilite seçeneklerine daha açık hale geldi. Almanların yüzde 20’sinden fazlası, kat edilen araç kilometresini ve emisyonları azaltmaya yardımcı olabilecek ortak yolculuk hizmetlerini halihazırda kullandıklarını belirtiyor. Türkiye’de de büyükşehirlerde durum benzer şekilde.
Teknoloji.
Sektör oyuncuları, yeni elektrikli, bağlantılı, otonom ve paylaşımlı mobilite (CASE) konseptleri geliştirirken otomotiv teknolojisi de, yenilikçi hızını artırıyor. Sektör, son on yılda 400 milyar dolardan fazla yatırım çekti – bunun yaklaşık 100 milyar doları 2020’nin başından beri geliyor. Bu tür teknolojik yenilikler EA maliyetlerini düşürmeye yardımcı olacak ve elektrikli paylaşımlı mobiliteyi, bir otomobil sahibi olmaya gerçek bir alternatif haline getirecek. Elektrifikasyon, mobilite endüstrisinin dönüşümünde önemli bir rol oynayacak ve değişimin hızı ve kapsamı farklı olsa da tüm araç segmentlerinde büyük fırsatlar sunacak. Elektrikli mobilitenin hızlı ve yaygın bir şekilde benimsenmesini sağlamak için pazarda yeni EA’ların piyasaya sürülmesi önemli bir ilk adım. Ek olarak, EA üreticilerinden ve tedarikçilerinden finansörlere, bayilere, enerji sağlayıcılara ve şarj istasyonu operatörlerine kadar tüm mobilite ekosistemi, dönüşümü başarılı kılmak için çalışmak durumunda (Görsel 1)
Otomotiv aktarma organlarının geleceği elektrikli olacak; dönüşüm devam ediyor.
Tüketicinin elektrikli araçlara (EA) yönelimi 2020’nin ikinci yarısında, COVID-19 salgınının neden olduğu ekonomik krize rağmen büyük pazarlarda EA satışlarının ve penetrasyonunun hızlandığı dönemde gerçekleşti. Avrupa, OEM’ler için daha sıkı emisyon hedefleri ve tüketiciler için cömert teşvikler gibi politika zorunlulukları nedeniyle elektrikli araçların benimsenmesinin yüzde 8’e ulaştığı bu gelişmeye öncülük etti.
2021 yılında tartışmalar içten yanmalı motorlu (ICE) araç satışlarının bitiş tarihi üzerinde yoğunlaşmıştı. Avrupa Birliği ve ABD’deki yeni düzenleyici hedeflere göre, 2030 yılına kadar EA payının en az yüzde 50 olmasını hedefliyor ve birkaç ülke 2030 veya 2035’te ICE satışının yasaklanması için hızlandırılmış zaman çizelgeleri duyurdu. Bazı OEM’ler yatırımı durdurma niyetlerini açıkladılar, yeni ICE platformları ve modellerinde ve daha pek çoğu, ICE araç üretiminin sona ermesi için belirli bir tarihi zaten duyurmuştu. Otomobil müşterilerinin yüzde 45’inden fazlasının, gelecekte EA satın almayı düşünmesiyle, tüketici zihniyetleri de sürdürülebilir mobiliteye doğru kaydı. Bununla birlikte, elektrifikasyonun devam eden yükseliş trendi, OEM’ler, tedarik zincirleri ve daha geniş EA ekosistemi üzerinde bu hedeflere ulaşmak için önemli bir baskı oluşturuyor. Bu, özellikle gerekli şarj altyapısının kurulması açısından da, belirgin bir süreç ortaya koyuyor.
2035 yılına kadar en büyük otomotiv pazarları elektriğe geçecek.
Mevzuat baskısı ve tüketicinin elektrikli araçlara yönelmesi bölgeden bölgeye büyük farklılıklar gösteriyor. Avrupa, yüksek teşviklere sahip, çoğunlukla düzenleme odaklı bir pazar iken, Çin’de ise azaltılmış teşviklere rağmen tüketici çekimi çok güçlü. ABD EA satışları, hem sınırlı düzenleyici baskı hem de tüketici ilgisi nedeniyle yavaş arttı, ancak düzenleyici eğilimi yeni yönetim altında değişecek gibi görünüyor. Küresel düzeyde beklenti, EA (BEV, PHEV ve FCEV) benimsenmesinin şu anda beklenen düzenleyici hedeflerin altında yüzde 45’e ulaşması. Bununla birlikte, bu dönüştürücü EA büyüme görünümü bile net sıfır emisyon elde etmek için gerekenin çok altında. EA’ların 2030 yılına kadar küresel olarak binek otomobil satışlarının yüzde 75’ini oluşturması gerekecek ve bu da endüstrinin mevcut gidişatını ve hızını önemli ölçüde geride bırakacak.
Düzenleyici odaklı bir pazar olarak Avrupa’nın en hızlı şekilde elektrikli araçlara geçiş yapacağına ve EA pazar payı açısından elektrifikasyonda dünya lideri olmaya devam edeceğine inanıyoruz. 2030 yılına kadar yaklaşık yüzde 60 EA satışını gerektiren Avrupa Komisyonu hedefine ek olarak, birçok ülke 2030 yılına kadar ICE satışlarının sona erdireceğini duyurdu. Avrupa Birliğinde en olası hızlandırılmış senaryoda, tüketici benimsemesi düzenleyici hedefleri aşacak ve Avrupa 2030 yılına kadar yaklaşık yüzde 75 EA pazar payına ulaşacak. (Avrupa Birliği, 2035 yılına kadar yeni otomobiller için sıfır emisyon hedefi açıklamıştı)
Çin ayrıca elektrifikasyonda güçlü bir büyüme görmeye devam edecek ve mutlak anlamda en büyük EA pazarı olmaya devam edecek. Yüksek alım talebi, düşük EA teşviklerine ve ICE satışları için resmi bir bitiş tarihi olmamasına rağmen güçlü tüketici çekiminden kaynaklanıyor. Ancak, hükümetin ikili kredi politikası, OEM’lerin portföylerinde EA payının artmasına neden oldu. Çin için hızlandırılmış senaryoda, 2030’da satılacak yeni araç satışlarının yüzde 70’in üzerinde paya ulaşacağını gösteriyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde Biden yönetimi, 2030 için yüzde 50 elektrifikasyon hedefi, şarj altyapısına güçlü yatırımlar ve daha katı filo emisyon hedefleri açıklamıştı. EA alımı, esas olarak Kaliforniya’daki ve CARB ZEV düzenlemesini takip eden diğer eyaletlerdeki düzenleyici destekten kaynaklanacak. ABD’li OEM’ler elektrifikasyon hedeflerini destekliyor ve 2035’e kadar ICE yasaklarını ilan etmişlerdi. Bu da ABD’nin elektrikli araç alımında küçük bir gecikmeyle Avrupa ve Çin’i takip edeceği anlamına geliyor; hızlandırılmış senaryoda mevcut düzenleyici hedefleri aşması ve 2030 yılına kadar yüzde 65 EA satışlarına ulaşması bekleniyor. (Görsel 2)
Elektromobilite dönüşümü, otomotiv endüstrisinden daha fazlasını etkileyebilir
Avrupa Birliği’nin hedeflemesi olan 2030 yılına kadar yaklaşık yüzde 75 elektrikli araç satışı senaryosuna ulaşmanın tüm elektrikli araç değer zinciri ve ekosistemi üzerinde etkileri olacaktır. Buna paralel olarak, endüstrinin net sıfır hedefine yaklaşmak için araçların tüm yaşam döngüsünü de, karbondan arındırması gerekiyor. Otomotiv tedarikçilerinin üretimi, ICE’den EA bileşenlerine kaydırması gerekiyor. Avrupa, elektrikli araç pil talebini karşılamak için tahmini 24 yeni giga seviyede batarya fabrikası inşa etmek zorunda kalacaktır. 2030 yılına kadar yollarda 70 milyondan fazla EA olacağından, endüstrinin çok sayıda halka açık şarj istasyonu kurması ve bunlar için bakım işlemleri sağlaması gerekecek. EA şarj talebini karşılamak için yenilenebilir elektrik üretiminin yüzde 5 artması gerekecek. Elektrikli araçların gerçek anlamda düşük emisyona sahip olması için, EA üretiminden kaynaklanan emisyonların düşürülmesi şart (Görsel 3)
Elektrifikasyon, tüm otomotiv tedarik zincirinde büyük bir değişikliğe neden olacaktır
Otomotiv endüstrisinin elektrifikasyona doğru dönüşümü, tüm tedarik zincirini bozacak ve otomotiv bileşenleri için pazar büyüklüğünde önemli bir değişim yaratacaktır. Batarya ve yönetim sistemleri, yazılımlar gibi elektrifikasyon ve otonom sürüş gerektiren radar, lidar sensörleri gibi otonom sürüş için kritik bileşenler, 2030 yılına kadar muhtemelen toplam pazar büyüklüğünün yaklaşık yüzde 52’sini oluşturacak. Geleneksel şanzıman, motorlar ve yakıt enjeksiyon sistemleri, 2030’a kadar yaklaşık yüzde 11’e, yani 2019’daki seviyelerin yaklaşık yarısı kadar, ciddi önemli bir düşüş görecek. Böylesine sert bir değişim, geleneksel bileşen oyuncularını azalan gelir akışlarını dengelemek için hızla uyum sağlamaya zorlayacaktır. Elbette istihdamdaki değişim de önemli bir başka başlık: Münih’teki Ekonomik Araştırma Enstitüsü’ne (IFO) göre, 2030 yılına kadar Alman otomotiv endüstrisinde 100.000’den fazla iş değişecek, istihdam kayacak. (Görsel 4)
Duyurulan Avrupa Birliği batarya üretimi muhtemelen talebin biraz ilerisinde kalacak
Daha önce paylaştığım gibi (Batarya yatırımları,TEHAD) açıklanan gelişim planlarına göre, Avrupa’da pil üretim kapasitesinin 2030 yılına kadar 20 kat artarak 965 GWh’ye ulaşması bekleniyor. Tam kapasitenin 2030 yılına kadar oluşturulduğu varsayılırsa, Avrupa’nın beklenen 874 GWh talebini karşılaması gerekecek. Elektrikli binek otomobilleri ve ticari araçlar, bu pil talebinin yüzde 90’ını karşılayacak. Kağıt üzerinde açıklanan kapasiteler talebi takip ediyor ve karşılıyor gibi görünse de, gerçekte dev fabrika üretim sorunları, tipik olarak yavaş verim artışları, tedarik zincirinin parçalanması ve büyük esnek olmayan OEM sözleşmeleri göz önüne alındığında, geçici uygulama riskleri ortaya çıkacaktır. Bu nedenle, hızlandırılmış bir EA benimseme durumunda, pil talebi orta vadede ilan edilen arzı aşmaya çok yaklaşacaktır. Önümüzdeki on yılda madencilik sektörünün yavaşlamasını ve diğer jeopolitik krizlerin (Rusya-Ukrayna) ve tedarik zinciri krizlerinin periyodik olarak ortaya çıkmasını beklenebilir.
Batarya hücre üretimi, fiziksel olarak araç montaj fabrikalarına yaklaşıyor. On yıl önce neredeyse tüm hücreler Asya’dan ithal edilirken, örneğin bugün Doğu Avrupa’da bölgesel üretim merkezleri mevcut. Ayrıca Almanya, İngiltere ve Fransa gibi önemli araç üreten ülkelerde ve Norveç, İsveç gibi düşük karbon yayan ortamlarda çok sayıda tesis faaliyete geçecek. Avrupa’da tesisler kuran Asya’lı (Çin, Günye Kore) hücre oyuncularına ek olarak, tamamen yeni bazı şirketler alana giriyor. Pil tedarikindeki önemli gelişmelerden biri, OEM’lerin paketlerden ve modüllerden hücre üretimine kadar, çoğunlukla hücre üreticileriyle ortak girişimler biçiminde, geriye doğru entegrasyonunu içeriyor. OEM geriye dönük entegrasyon planları, artan pil hücresi talebinden, kontrol ve tedarik sürecini tek elde tutabilme arzusundan ve araç değeri yaratmanın önemli bir bölümünü, şirket içinde tutma hırsından kaynaklanmakta. OEM’ler ayrıca elektrikli araçlar için temel değerlendirme kriterleri olarak görülen; pil teknolojisi, dayanıklılık ve performans ile farklılaşma alanları arıyor. (Görsel, Çin batarya tedarik zinciri)
Anahtar yöntem, yenilikçi teknoloji ve uygun şekilde yönlendirilen hareketlilik dönüşümü yoluyla, sürdürülebilirliği ekonomik uygulanabilirlikle birleştirmek olacaktır.
Hammadde ve pil bileşenlerinin üretimi, pil hücresi tesislerinin yerelleşme eğilimini de takip ediyor. Bununla birlikte nikel, kobalt, lityum ve grafit gibi ihtiyaç duyulan ham maddelerin yalnızca bir kısmı, Avrupa’da yerel kaynak temini için mevcut. Bu nedenle şirketler, gerekli hacimleri güvence altına almak için küresel olarak rekabet etmeli ve bunu çevresel ve sosyal kriterleri doğrultusunda sürdürülebilir bir şekilde yapmalıdır. Gelecekteki olası fiyat değişimleri nedeniyle dört emtianın da hızla artması gerekirken, kısa ve orta vadede nikel muhtemelen en fazla baskılanacak ve baskı altında kalacak emtia olabilir (Görsel 5)
Şarj altyapısında hızlanma gerekiyor
EA alımına paralel olarak, potansiyel bir darboğaza dönüşmekten ve tüketici odaklı EA’larıAn benimsenmesini sınırlamaktan kaçınmak için şarj altyapısının oluşturulmasının hızlandırılması gerekiyor. EA filosuyla senkronize şarj altyapısı oluşturmak önümüzdeki 10 yılda en önemli başlık olacak. Birinci nesil EA alıcıları esas olarak özel şarja bel bağlarken (2020’de Avrupa’daki EA alıcılarının yüzde 80’inin özel şarja erişimi vardı), sonraki nesil kamusal şarja bağlı olacak. Avrupalıların yüzde 50’sinden fazlası, özel şarj cihazı erişimi olmayan, çok katlı evlerde yaşayacak ve halka açık şarj cihazları, olası EA alıcılarının halen ana endişe olarak gördüğü uzun mesafeli yolculuklar için EA’ların pratikliğini sağlayacaktır. Aynı şekilde, özel evlere şarj cihazları takmaya yönelik düzenleyici süreçler de basitleştirme gerekecek ve duvar tipi şarj kutuları için üretim kapasitesi artırılacaktır. Kamuya açık şarj cihazları için talebe dayalı kapsamın oluşturulmasına ek olarak, üretim ölçeğinin büyütülmesi ve basitleştirilmiş düzenleme (kısaltılmış izin ve inşaat süreleri açısından) da gereklidir.
Sektörün Avrupa Birliği içinde 2030 yılına kadar haftada 15.000’den fazla şarj cihazı kurması gerektiğini tahmin ediliyor. Bir hızlı şarj istasyonu için şebeke genişletme onayının alınması şu anda üç yıla kadar sürebileceğinden, şarj cihazının yerleştirilmesini kolaylaştırmak için basitleştirilmiş düzenlemelere ihtiyaç var. Şarj cihazlarının yalnızca kârlı konumlara yerleştirilmesini önlemek için AB çapında kamuya açık şarj kapsamının sağlanması çok önemli. Elektrikli araçlar, Avrupa’da 2030’da elektrik talebinin ortalama yüzde 5’inden fazlasını yönetmeye hazırlanıyor. Bir etkinleştirici olarak araçtan şebekeye (V2G) teknolojisiyle şarj süresini ve yoğunluğunu kontrol ederek “yönetilen şarj” yoluyla en yüksek yük dönemlerinde şarjı azaltmak önemli olacaktır. Uygun şekilde yönetilen şarj cihazlarının olduğu ve yoğun olmayan saatlerde şarj etme teşviklerinin olduğu bir senaryoda, müşterinin elektrik şebekesi üzerindeki etkisinin büyük bir kısmı azaltılacaktır (Görsel 6)
Elektrikli araçlar geliyor ve ulaşım sektörünün karbondan arındırılması konusunda doğru yoldayız, ancak daha fazla önlem alınması gerekiyor. Bu süreç daha önce eşi görülmemiş bir hızla gerçekleşen bir endüstri dönüşümüdür. Aynı zamanda enerji, altyapı, hareketlilik ve otomotiv oyuncularını da içine alarak endüstri sınırlarını aşıyor. Büyük bir zorluk olsa da, yerleşik şirketler ve yeni oyuncular için milyarlarca yeni yeni endüstri ve iş yaratmada lider bir rol üstlenmeleri için, büyük bir fırsatı temsil ediyor. Anahtar yöntem, yenilikçi teknoloji ve uygun şekilde yönlendirilen hareketlilik dönüşümü yoluyla, sürdürülebilirliği ekonomik uygulanabilirlikle birleştirmek olacaktır.
Kaynak / Andreas Cornet , Julian Conzade, Patrick Schaufuss, Stephanie Schenk,Andreas Tschiesner,McKinsey
Enerjiniz bol olsun,
Berkan Bayram